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繆琦

在這個(gè)世界上，幾乎每個(gè)富有的國(guó)家都會(huì)大力投資高鐵的建設(shè)，唯獨(dú)美國(guó)例外。

從日本到法國(guó)，甚至從土耳其到俄羅斯的鐵路都實(shí)現(xiàn)了150英里以上的時(shí)速，它們連接著主要城市的中心，為人們提供可代替飛機(jī)和汽車的極具吸引力的出行方式。

與之對(duì)應(yīng)的是，除了馬薩諸塞州郊區(qū)和羅得島州約28英里長(zhǎng)的鐵路可達(dá)150英里時(shí)速之外，美國(guó)大部分火車的時(shí)速都在110英里以內(nèi)。

為什么美國(guó)不造高鐵?接下來(lái)幾十年里美國(guó)的高鐵投資會(huì)增加嗎?沒那么簡(jiǎn)單。

不造高鐵和這些都無(wú)關(guān)

首先，這事和政治無(wú)關(guān)。

大部分國(guó)家在建造高鐵這事上都是民主的，項(xiàng)目方案會(huì)向市民公開，接受監(jiān)督。其他的國(guó)家，比如德國(guó)和俄羅斯，和美國(guó)類似的聯(lián)邦政府會(huì)在各個(gè)權(quán)威部門間權(quán)衡做出一般性決策。

另外，這也不是地理原因造成的。

要知道英國(guó)和法國(guó)早在20年前就建造了一條穿過英國(guó)海峽的隧道，而美國(guó)很多城市都位于地勢(shì)平坦的地區(qū)，地理上并沒太多障礙。

這和美國(guó)的城市特點(diǎn)也沒什么關(guān)系。

一般而言，美國(guó)的城市密度要比很多國(guó)家的城市小一些，但東北地區(qū)其實(shí)更為密集，也更依賴于交通的中轉(zhuǎn)，人口數(shù)量比已經(jīng)建成高鐵的很多地區(qū)還要大。

山姆大叔不造高鐵也不是因?yàn)槿卞X。

雖然和其他發(fā)達(dá)國(guó)家相比，美國(guó)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資會(huì)少一點(diǎn)，但作為一個(gè)非常富裕的國(guó)家，美國(guó)完全有能力投資新的鐵路建設(shè)。

聯(lián)邦政府和州政府誰(shuí)來(lái)管？

對(duì)美國(guó)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在缺少的或許是聯(lián)邦政府對(duì)于資金充足的國(guó)家鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃和承諾。

在美國(guó)，聯(lián)邦政府將幾乎所有的決策權(quán)都移交給了各個(gè)州，而不能以國(guó)家利益為由讓一個(gè)項(xiàng)目?jī)?yōu)先于另一個(gè)項(xiàng)目。另外，美國(guó)的資助系統(tǒng)也鼓勵(lì)對(duì)尚未被資助或還未開始建立的項(xiàng)目進(jìn)行反復(fù)研究，以盡可能避免偏袒某一方的可能。

除此之外，美國(guó)還擁有一個(gè)從未經(jīng)營(yíng)或建造過城際高鐵的官僚機(jī)構(gòu)，他們并不明白建造高鐵需要做什么。

這種顯得倉(cāng)促和忙亂的交通改善方法看起來(lái)并不能支持像高鐵這類需要極大開支的長(zhǎng)距離建設(shè)項(xiàng)目。

當(dāng)然，美國(guó)也并不總是如此。

1956年，美國(guó)國(guó)會(huì)就批準(zhǔn)了大幅提高聯(lián)邦政府汽油稅以及建立州際高速公路的國(guó)家計(jì)劃。這個(gè)計(jì)劃包括源源不斷的資金支持和國(guó)家優(yōu)先事項(xiàng)的清晰地圖，大部分都在接下來(lái)的30年內(nèi)完成。

盡管具體實(shí)施是在各州，但高速公路的路線連接卻由國(guó)家層面來(lái)選擇，不考慮政治邊界，只考慮各大城市之間的連通需求。整個(gè)項(xiàng)目的經(jīng)費(fèi)90%來(lái)自于國(guó)家政府，高速路線被明確地標(biāo)注在美國(guó)的國(guó)家地圖上。

公路建設(shè)的物質(zhì)需求由國(guó)家政府搞定，而施工則交給具有專業(yè)技術(shù)的交通部門。習(xí)慣了建造公路項(xiàng)目的流程和分工，在公路的發(fā)展上美國(guó)人倒是毫無(wú)障礙。

結(jié)果也變成了，大多數(shù)美國(guó)人都非常依賴于公路系統(tǒng)。州際公路成為了美國(guó)的交通命脈。

然而，從公路建造初期到現(xiàn)在，美國(guó)人對(duì)聯(lián)邦政府的看法已經(jīng)發(fā)生了很大的改變。

民調(diào)顯示，美國(guó)人對(duì)于政府的信任已經(jīng)從1950年代的超過70%下降到了現(xiàn)在的不到20%。所以，與時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)艾森豪威爾在1955年宣布聯(lián)邦政府應(yīng)該為高速公路系統(tǒng)“承擔(dān)主要責(zé)任”的場(chǎng)景相比，如今高鐵建設(shè)的現(xiàn)實(shí)則折射出公眾對(duì)于政府在交通規(guī)劃上所處地位的考慮。

公眾的不信任削弱了美國(guó)聯(lián)邦政府在長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃和相關(guān)資金供給方面的能力。

近幾年，聯(lián)邦政府想努力恢復(fù)自己在交通規(guī)劃上的角色，卻反而暴露了缺陷。

2009年，奧巴馬政府提出了投資建設(shè)城際鐵路的國(guó)家行動(dòng)計(jì)劃。然而，整個(gè)地圖的建議路線很模糊，大量重要的道路連接都不夠明確，部分路線甚至是在過去研究的基礎(chǔ)上隨機(jī)推薦的。

投入的資金由包含在經(jīng)濟(jì)刺激法案中的80億美元原始資金提供，但卻不能保證整個(gè)鐵路計(jì)劃的長(zhǎng)期落實(shí)?！案咚勹F路”的定義并沒有在全國(guó)范圍內(nèi)普及，當(dāng)局在沒有任何解釋的情況下建議將某些連接處的時(shí)速設(shè)定在90英里，有些卻可達(dá)到250英里。

最后，很多應(yīng)該實(shí)施具體項(xiàng)目的州政府卻因?yàn)轷r有這類的投資經(jīng)驗(yàn)而遠(yuǎn)未做好準(zhǔn)備。因?yàn)閹缀鯖]有一個(gè)州有過按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)建造200英里時(shí)速高鐵的經(jīng)驗(yàn)。

看起來(lái)，這種方式對(duì)于國(guó)家交通的建設(shè)很不管用，因?yàn)榱粝铝颂嘁?guī)劃性的問題，又無(wú)法提供真正用于城際鐵路建造的資金來(lái)源。

美國(guó)人其實(shí)需要高鐵

其實(shí)，美國(guó)人對(duì)于高鐵的需求是存在的。

隨著城市中心區(qū)的發(fā)展，美國(guó)人需要新的方式來(lái)連接各個(gè)城市。建造更多的高速公路并不是解決方法，不只因?yàn)榻ü窌?huì)污染環(huán)境或破壞道路所通過的社區(qū)，還因?yàn)楣方ㄔO(shè)相對(duì)緩慢，在建造過程中還會(huì)增加道路擁堵。

由于人口在不斷膨脹，美國(guó)需要擴(kuò)建交通系統(tǒng)，并且必須投資清潔、不影響社區(qū)建設(shè)、可有效減少擁堵的鐵路。但是，要期待州政府來(lái)挑起聯(lián)邦政府的擔(dān)子可能不太現(xiàn)實(shí)。

規(guī)劃和投資建立州際高速系統(tǒng)的前提是，在不考慮州界的情況下，美國(guó)人的確有坐火車出行的需求。事實(shí)上，美國(guó)50個(gè)最大都市的人口就超過了全國(guó)人口的一半，分別坐落在31個(gè)獨(dú)立州的這50個(gè)城市有15個(gè)跨越了州界。

加州的高鐵——從舊金山到洛杉磯的鐵路線算是整個(gè)美國(guó)唯一真正意義上的高速鐵路了。但加州的面積讓它的經(jīng)驗(yàn)對(duì)其他州來(lái)說(shuō)并沒有太多的借鑒意義。

美國(guó)是時(shí)候在國(guó)家層面規(guī)劃建立以鐵路優(yōu)先的城際交通系統(tǒng)了。

城際交通系統(tǒng)要求一個(gè)更主動(dòng)的聯(lián)邦政府來(lái)參與，并保證能滿足國(guó)家需求和國(guó)家優(yōu)先事項(xiàng)。當(dāng)然，如果沒有發(fā)展國(guó)家目標(biāo)和聚焦投資的政治共識(shí)，在美國(guó)建造高鐵還會(huì)是一個(gè)遙遠(yuǎn)的白日夢(mèng)。